журнал "Вітчизна" №1-2, 2006 р.

ІГОР МАЛИШЕВСЬКИЙ

ІМ’Я НА ФЮЗЕЛЯЖІ

Авіаконструкторові Олегу Антонову в лютому було б 100

У гуркоті реактивного грому довгою, розмитою пекучим маревом злітно-посадковою смугою, минаючи аеровокзал із написом «Новосибірськ», стрімко розбігаються потужні лайнери.
А осторонь, ніби «за рогом», на непоказному тьмяному газоні відбувається посадка в пошарпаний Ан-2, який здійснює звичайний півгодинний рейс на Бердськ чи Іскітим. Другий пілот затягнув залізні східці в черево літака, із зусиллям зачинив двері.
Літаки, як люди, старіють, помирають, тільки значно швидше. Коли в останню неділю серпня 1947 року з тісного заводського аеродромчика в Новосибірську вперше здійнявся в небо літак мало кому відомого конструктора Олега Антонова, над країною літав ще знаменитий біплан У-2, зроблений у роки першої п’ятирічки. А реактивного радянського первістка – винищувач Як-15 із бюро Яковлєва, звідки пішов у самостійне плавання конструктор Антонов, – небагатьом щасливчикам удалося побачити на параді в Тушино, на День авіації.
Так, давно це було. Навіть за мірками літакового життя. А ти ж дивись – літає. Мало не третину всієї історії авіації...
Ота авіація надзвукових швидкостей, якою ми знаємо її сьогодні, по суті, тільки починалася. Але коли злетів перший наш реактивний пасажирський Ту-104, Ан-2 – «Аннушка», «Антон», як ласкаво прозвав його літаючий народ, – уже ніс на своїх чотирикрилих плечах значну частину льотної роботи «Аерофлоту».
Ми ще не знали, що стоїмо на порозі космічної ери. Але друг планерної молодості творця Ан-2 на надсекретне будівництво в казахстанському степу добирався на «Аннушці». Об’єкт назвуть космодромом Байконур, а засекреченого пасажира «Аннушки» Сергія Павловича Корольова – Головним Конструктором.
Так, було це дуже давно – навіть за космічними мірками. Ще не літав перший супутник, а майбутній космонавт-1 Юрій Гагарін поки що здійснював тренувальні стрибки з борта тієї ж таки «Аннушки». Його шлях в авіацію, а потім і в космос починався в аеро-клубі Саратова. Того самого міста над Волгою, де на Жареному бугрі стояв колись із задертим до неба обличчям хлопчисько з Грошової вулиці Олежка Антонов.

ОБРАЗ ПОЛЬОТУ

Напередодні сторіччя авіаконструктора я дістав з далекої шухляди пожовклу папку з написом «Антонов». Короткі записи розмов з Олегом Костянтиновичем у нього вдома й на роботі, виписки з книжок, пописані в його КБ блокноти. Папку заведено на початку 1980-х, коли створювався кіносценарій «Антонов – людина і літак» (у зборі матеріалів до нього допомагав мій друг кінорежисер Л.Автономов). Тепер усе це перемішалося в пам’яті – як-не-як чверть століття минуло.
…Аркуш зі старого командировочного блокнота. Серпень 1982 р.
У небі ширяв довгокрилий планер. Легко, наче невагомий. Але, затінивши очі долонею, за ним стежить не хлопчисько – 76-річний чоловік зі срібними скронями.
На переконання Генерального конструктора О. Антонова, планер – найяскравіше втілення краси в авіатехніці. Чисті лінії, чиста аеродинаміка, гармонійне поєднання краси й доцільності. А ще – це образ. Образ самого польоту. Юнацька мрія, що пройшла через усе життя цієї людини. Через усі літаки, які несуть на фюзеляжі в небі планети дві початкові літери його прізвища.
Попри ранній час, на аеродромі Пацинай у селищі Пренай під Вільнюсом кипить життя. Довгою, майже на кілометр шеренгою вишикувалися на старті планери. Одне крило задерте в небо, друге – впирається в землю.
– ... таким чином, – долинає з динаміків, – Всесоюзні змагання планеристів на приз імені Корольова оголошую відкритими! У нас присутні почесні гості – заслужений льотчик-випробувач Сергій Анохін і Генеральний конструктор авіаційної техніки, Герой Соціалістичної Праці Олег Костянтинович Антонов!
Антонов сидить між Анохіним і сином, шістнадцятирічним Андрієм.
Авіаконструктор зі світовим ім’ям, він досі по-юнацькому залюблений у планеризм. І донині з КБ Антонова, поряд із всесвітньо відомими Анами, продовжують вилітати нові моделі планерів. А торік на нашому аеродромі Олег Костянтинович разом із сином літав на планері!
Помах прапорця – і перша пара стартує. На борту написано: «А-15». Суцільнометалевий планер конструкції О. Антонова.
Планерист відчіплюється від буксирувальника. З ковзанням на крило стрімко закладає перший віраж.
– Тепер, як бачите, – каже С. Анохін, – у планериста немає проблеми, де літати. Витягнув його буксирувальник на дві-три тисячі метрів – і пішов.
А тоді, наприкінці двадцятих? Які там буксирувальники – літаків один-два, та й усе! Тому для перших планерних змагань – тільки повітряні потоки обтікання гір. Поблизу Карадагу знайшли. У Криму, в Коктебелі. Теперішнє Планерське.
– Так, – продовжив Антонов, – тринадцять діб поїздом із Саратова добирався. І було мені 18 років. Але я вже вважався... конструктором! Перший мій планер «Голуб» був задуманий як – подумати лише – «рекордний ширяч»! Але які там рекорди! Він тільки підстрибував! А все просто: дуже хотілося літати. Хотілося – і все!
(Принагідно поремствуємо на недовершеність української технічної термінології: для російського «паритель» довелося вигадувати відповідник – «ширяч» від слова «ширяти». Може бути?..)
У Коктебелі хлопці-планеристи ще застали легенду мальовничих кіммерійських схилів над морем – Максиміліана Волошина. Олег Костянтинович так опише пам’ятну мить:
«Він з’явився на гребені південного схилу несподівано, як осяйна біла хмарка, з довгим посохом у руці. Уважно і неквапно вдивлявся він у смагляві хлопчачі обличчя заповзятих будівників «літаючих драконів». Вітер потихеньку перебирав його сиві кучері та складки вільного білого одягу».
Біля Жареного бугра ще в 1919-му був аеродром 33-го авіазагону, куди щодня прибігав хлопчина з Другої трудшколи Олежка Антонов. Баки заправляли «казанкою» – сумішшю газоліну зі спиртом, одеколоном, а бувало – й самогоном-перваком. Хлопчині дозволялося тримати лійку або піднести плоскогубці, коли після вильотів латали пробоїни в крилах. Шкуро з Мамонтовим рвалися до Саратова. Колчак намірявся з’єднатися з Денікіним. І тут було начало начал. Коли Олега через занадто юний вік не прийняли до авіа-школи, вирішив: будуватиму аероплани. Будуватиму, щоб літати.
Вдома в Антонова гортаю товстий альбом. Планер «Голуб» на кресленнях — згори, збоку. І він сам – на положистому схилі Узун-Сирту, на фото, де дві маленькі постаті біля крила – Олежка Антонов і його друг Женя Броварський.

МОДЕЛІ ДЛЯ «ЛЕНФІЛЬМУ» І ДВА ШТОПОРИ

На початку шляху Антонову не пощастило так, як, скажімо, Туполєву: той, роблячи перші кроки, отримав допомогу «батька російської авіації» Жуковського. А в заштатному Саратові звідки такі вчителі? Ось і довелося хлопчиську з Грошової вулиці у свої 14 років самому організовувати гурток аматорів авіації.
На Верхньому базарі в лахмітників купували, згадував, журнали і книжки. З них по крихтах добували відомості з аеродинаміки та опору матеріалів, вирізали малюнки з літаками. Вийшов унікальний підручник. І до закінчення школи Олег з пам’яті міг намалювати сотні літаків – удало сконструйованих і не дуже.
На таких прикладах майбутній авіаконструктор шукав шляхи вдосконалення літальних апаратів. І чи не звідси, з саморобної «авіаенциклопедії», беруть початок енциклопедичні знання майбутнього академіка? А що не було вчителів, то чи не від того своєрідність почерку, самостійність мислення, несхожість його «птиць» на інші крилаті машини, яка стала фамільною рисою всіх майбутніх Анів?
Ось перша брошурка Антонова, видана в Саратові ще 1924 року, – «Найпростіші моделі планерів із паперу». На обкладинці рука тримає крихітну «бабку», а за «фюзеляж» править сірник...
Так, він дуже хотів літати. Але батько, інженер-будівельник, наполіг: значно практичнішим є університет. На свої 16 абітурієнт не виглядав, тому зажадали довідку і тільки після цього прийняли. І – розлучили з тим, чого він пристрасно жадав. Адже факультет був земний – шляховий...
…Ширяють над Пренаєм планери, по метру «скоблять» висоту. Прикривши долонею очі, Антонов стежить за їхнім польотом.
Ні, він не зрадить своїх задумів, не відступить, продовжить розпочате.
Ім’я того хлопця Антонов вдячно запам’ятав назавжди – Леонід Заборовський. 1925-го до Саратова надійшла путівка-рекомендація на авіабудівний факультет Ленінградського політехнічного інституту, і міжсекційне бюро запропонувало її Заборовському. Але той великодушно відмовився – на користь відповідального секретаря губвідділу Товариства друзів повітряного флоту Антонова.
…У кінозалі, де бринькає розбите піаніно тапера, на екрані з дивних, небачених літаків сиплються бомби. Це кадри з пригодницької стрічки «Ленфільму» 1926 року «Наполеон-газ». Лиходій-учений винайшов бомби, наповнені отруйним газом, який допоможе йому завоювати світ. Реквізит для фільму сконструював і власноручно виготовив студент Антонов.
Але головний його інтерес – на Дудергофських висотах під Ленінградом, неподалік залізничної станції. Там має випробовуватися його планер ОКА-3. Це пізніше на всіх аеродромах і авіазаводах країни його називатимуть так – ОКА, за ініціалами імені, по батькові і прізвища. А тоді, на початку 1928-го, коли в планерну майстерню зазирнув міцнолиций, симпатичний, дуже знаменитий чоловік, хто знав цього ОКА, окрім захоплених дівчисьок-планеристок? А хто не знав льотчика, який пролетів під Троїцьким мостом... на гауптвахту? Сам Чкалов (а це був він) погодився стати наставником молодих ентузіастів.
Настав день, коли планер нарешті привезли у Дудергоф. Уславлений льотчик ледве вмістився на вузенькому сидінні. Але радості не було меж: Чкалов підняв планер у повітря!
Після приземлення він звалив на плече 77-кілограмовий апарат і сам поніс угору. З Олегом була старенька ернеманівська клап-камера, і він устиг натиснути на спуск. Символічний знімок вийшов: відомий льотчик підставив плече майбутньому відомому авіаконструктору.
Ні підручників у них не було, ні посібників – суцільна ініціатива з самодіяльністю. Як дізнатися, наприклад, на якій швидкості у планера можливий флатер і руйнуються крила?
Взяли антоновський планер «Рот-фронт-2», посадили в нього шибайголову Серьожку Анохіна, і кілометрів з трьох він починав планерувати.
– То на якій швидкості крила відірвалися, не забув? – запитує Олег Костянтинович.
– Двісті двадцять, – спокійно повідомляє Анохін.
– Американці потім напишуть: «Надзвичайне за зухвалістю випробування, гра зі смертю». Телеграму навіть надішлють: «За будь-які гроші купуємо кіноплівку, що фіксує нечуваний експеримент». А звідкіль у нас тоді кіноплівка?!
Анохін відмахується:
– Не в тому річ. Наші планерні змагання були не лише спортом. Планер – зручний стенд для перевірки конструкцій, ну, просто за копійки лабораторія. Чимало конструкторів пройшли цю школу – Іллюшин, Яковлєв, Корольов, ось він – Олег… Костянтинович. Ну, гаразд, а свій-от штопор пам’ятаєш?
ОКА відповідає усмішкою старому другові, а потім пояснює:
– Коли запитують: ким би я став, якби не конструктором, довго не роздумую. Льотчиком! На всіх літаках своїх літав. Навіть на «Антеї»! Одна річ, коли випробувач на пальцях покаже, інша, коли сам машину відчуєш.
– Ну, а із штопором? – не вгаває Анохін. – Адже могло не бути ані льотчика, ані конструктора…
– Ми знали, скільки життів забрало це небезпечне явище. А от як з ним боротися?… Одного разу я вилетів під «нещасливим номером» 13. Наліт у мене був солідний як на той час – годин двадцять. Та на одному з розворотів, аби зменшити втрату висоти, надто різко накренився…– Як і льотчики, Антонов, оповідаючи про еволюції польоту, допомагає собі руками з випростаними долонями. – Ручку даю проти крену – планер не слухається, обертається носом до землі. Запас висоти – метрів 400-500. Отже, на задачку хвилини півтори… Схил обертається, кущі, глиби вапняку крутяться, як скажені… ніколи не забуду. Ну, – всміхається Антонов, – задачку ту я розв’язав.

ДЕСЯТЬ РАЗІВ СПОЧАТКУ

Із Сергієм Павловичем Корольовим він зустрівся 1929 року в Коктебелі. Треба було підтягнути керування рулями, і Олег пішов по плоскогубці. Раптом його гукнув присадкуватий такий, міцний чолов’яга:
– Агов, що у вас – плоскогубці? Киньте їх мені в голову, дуже потрібно!
Довго потім сміялися, коли Корольов доводив: ця траєкторія – найзручніша для того, хто ловить...
Через рік Антонов закінчить політехнічний. І з Корольовим життя зведе його у знаменитому московському підвалі на Садово-Спаській, 19. Головний конструктор планерного бюро ТСАВІАХІМу Антонов і теж головний – Корольов із ГІРДу, Групи вивчення реактивного руху.
Друзів і сусідів розділяла тільки стіна. За якою один сушив голову над своїми ракетами, а другий – над своїми планерами. Доки останній не переїхав у Тушино. На перший в СРСР планерний завод. Пускати в серію свої ширячі, які почнуть бити світові рекорди. «Стандарт-1» і «Стандарт-2», «УС-3» (Анохін на ньому «проширяв» майже 16 годин), «УС-4», «Упар» (світовий рекорд висоти). Планери «Стандарт» витримають найбільшу у світі серію. Через 15 років О.Антонов повторить успіх – уже з літаком. Його серія Ан-2 буде найбільшою в історії авіації.
«Десять разів спочатку» – так назвав він автобіографічну книжку, написану, до речі, дуже талановито, як усе, до чого тільки доторкався цей дивовижний розум. Такими були доля і характер, який з роками став характером його КБ. Він зберігався, навіть коли Антонова не стало.
А літак?
В останній рік життя видатного авіаконструктора за згаданим на початку сценарієм ми з режисером Левком Удовенком знімали на студії «Київнаукфільм» повнометражний фільм про нього і його літаки.
Народ невтаємничений, наївно вважали, що для конструктора літак починається з осяяння – «раптом», «сяйнуло», «спливло». Може, тут винен сам Антонов, який одного разу обмовився перед журналістами, що хвостове оперення гіганта «Антея» йому наснилося? Хоч потім Антонов безліч разів повторював, що авіаконструктори сплять міцно, а натхнення – це добре організований ланцюг осяянь у робочий час, легенду розвіяти важко.
Конструктори літаків працюють за зачиненими дверима, оточені таємницею і грифами секретності, що їх суворо доглядає служба режиму, і, як правило, своїх розробок не анонсують. Це пізніше ми дізнаємося, що вантажний Ан-72 (або «Чебурашка», як ласкаво охрестили новинку в КБ, коли побачили, що винесені на крила двигуни спереду виглядають як очі милого персонажа з мультику) – це до десяти тонн вантажу при швидкості 720 кілометрів на годину і довжині смуги для зльоту й посадки всього 600 метрів. Цей Ан став піонером неба в тих краях, куди, як у пісні співають, «только самолетом можно долететь». У сім’ї транспортних Анів він перший із реактивним, а не з турбореактивним двигуном. Виходить, це ще раз «спочатку»?
Кожну машину за суворо заданою програмою нескінченно довго випробовують на міцність, на живучість конструкції. Один цикл – це повна імітація всіляких навантажень одного польоту зі зльотом і посадкою. Ан-24, який уже здійснив 29 972 польоти, в лабораторії змусили «літати» до 96 тисяч разів. Сто тисяч разів «мучили» стариганя Ан-2, який відлітав в Аерофлоті кілька років. Витримав!
Щоразу це подолання. Життя випробовує конструктора, як новий літак. Людям, далеким від авіації, здається, що подібна робота – спокійна, тиха. Але насправді це безперервна, гостра, безкомпромісна боротьба за свою ідею. Ось і його прихід у велику авіацію був, хоч як дивно,.. вимушеною посадкою.
… Наприкінці 1930-х Антонов переживав нелегкі дні. Польоти в Коктебелі заборонено. Хоча газети ще писали про світові рекорди дальності, які тричі обновляли вітчизняні планеристи. Останні п’ять планерів-рекордистів «Рот-фронт» старіли в ангарах. Планерний завод було закрито. Антонов залишився без діла...
Колишній головний із колишнього планерного пішов в ОКБ Яковлєва головним інженером. А коли ж він зможе будувати своє?
Нагода випала 1939-го. Німеччина готується до війни, і Люфтваффе серед своїх літаків має й тримісний «шторьх», здатний злітати з будь-якого п’ятачка. А Червона Армія такої машини не має. Термінове урядове завдання Яковлєв доручив Антонову.
Навесні сорокового той прилетів у Ленінград, місто своєї студентської юності, щоб знову стати зачинателем нового. А на осінь – готовий результат, утілення зусиль ОКБ старенького авіазаводу під керівництвом новачка-головного: санітарний літак викотили на льотне поле.
Тільки сам молодий головний зробленим не задоволений. У нього є варіант кращий, створений паралельно – так би мовити, в порядку самодіяльності.
Антоновські рекордні планери хвалили за обтічність форм, які далеко випередили за аеродинамікою тодішню авіацію. І раптом – тупорилий, короткофюзеляжний літак. Та ще й біплан! Чотири крила, наче в «етажерок»!
Косі погляди, розмови про його нездатність зрозуміти принципи новітньої авіації. Адже що від неї потрібно? Швидкість, швидкість і ще раз швидкість. Плюс висота стелі і дальність. Як товариш Сталін вчить? Вище, далі, швидше за всіх! Небезпечно про це забувати.
Але Антонов був вірний собі. Він розрахував, що оптимальна машина, задумана як транспортно-санітарна, — не моноплан. При такій вантажопідйомності він був би надто громіздким. А при високій швидкості потрібна довга злітно-посадкова смуга. Біплан же в передбачуваних бойових умовах повинен мати велику сумарну площу крил при помірному розмаху та вазі, злітати і сідати де завгодно.
Опоненти не прийняли його аргументів. Які там ще «секрети крила»? Адже швидкість усього 300 кілометрів! Конструктору дати нове призначення і швидше пустити в серію санітарний літак. А про біплан краще забути.
Через півроку фронтова обстановка примусить широко використовувати біплани У-2. Хоч їхня крейсерська швидкість усього 111 кілометрів і вантажопідйомність значно менша.
У-2 – це й був прообраз Ан-2.
А поки що новий головний конструктор прибув до Каунаса, на авіазавод № 465. Налагоджувати серійний випуск санітарного. Коли ж відступала заводська біжучка, перед очима невідступно поставав нездійснений літак, і пальці мимохіть тяглися до креслярського олівця.
Але за вікном уже пахла акація. Наближалося літо. Літо 1941 року.

ПЛАНЕРИ, ВИЯВЛЯЄТЬСЯ, ВОЮВАЛИ

Антонов згадував:
– Удосвіта 22 червня мене розбудив вибух. Вухо моментально розрізнило, чиї це мотори. На заводі дізнався: бомблять і Вільнюс, і Київ, і Брест, і Бобруйськ... А потім було вже не до санітарного, не до біплана: ремонтували підбиті МіГи.
А тут термінова шифровка з наркомату: Антонову евакуювати ОКБ. Негайно!
Легко сказати, а на чому?!
Трапилася покинута пожежна машина, а шофера немає. Хлопець один місцевий із нами працював. «Вмію, – каже, – водити». Скільки літ, а прізвище пам’ятаю – Жвірбліс... Я з товаришами сидів спина до спини на лавках сокирників і ствольників. Ні карт, ні компаса – по зірках рухалися на Москву. А креслення мого біплана? Згоріли в каунаській квартирі...
У Москві наркомат доручив: негайно будувати дослідний зразок десантного планера. Терміни? Немає, немає термінів!
Довоєнний піджак незабаром теліпався на конструкторі. А тут новий наказ: евакуюватися в Тюмень. «Я думав тоді, – зізнавався ОКА, – скільки ж можна спочатку?.. Кинути все? попроситися на фронт?.. Ні, – війна. Зціплюй зуби і тримайся».
В авіації немає дрібниць. Та все ж відділ міцності в антоновській ієрархії конструкторських пріоритетів посідав перше місце. Його у фірмі ОКА багато років очолювала лауреат Ленінської премії Єлизавета Аветівна Шахатуні, один із найкращих, на переконання Генерального, міцністів Союзу (знову доводиться вживати неологізм, російське «прочнист» усталилося, а українського відповідника нема). А ще він сказав нам, що Шахатуні — автор відкриття: літак старіє не від налітаних годин, а від кількості зльотів і посадок.
Аркушик зі спогадом Шахатуні:
– Може видатися: прибули, значить, на енський авіазавод у Сибір – і замість однієї продукції стали випускати свою. Але то жовтень сорок першого! Верстати евакуйованих підприємств запускали просто неба, а вже потім навколо зводили стіни. Нам пощастило: приміщення в Тюмені дали відразу. Навіть два. Який, питається, стосунок до авіавиробництва мали центральний ринок і пивоварний завод? Отож. Світилися незабаром, від вітру хиталися, але через два місяці пішли десантні планери А-7 на фронт.
У парі з бомбардувальниками СБ 1942-го вони доставлятимуть борошно і цукор дітям блокадного Ленінграда, в оточений Сталінград – антифриз для танкових моторів, а 1943-го – патрони та медикаменти партизанам Білорусії. Сідали вночі на сигнали вогнищ, після розвантаження планери спалювали, а німці бомбили вже порожній майданчик.
Гітлерівське командування для нічного пошуку загадкових, нечутно літаючих об’єктів підготувало вісім пар «кажанів» – винищувачів перехоплення. Але їх командир оберст Хайц залишив свідчення: «Зустрітися в бойовій обстановці з об’єктами нікому з них не вдалося».
Ось так антоновські планери воювали. Але про це ані рядка в «Історії війни».
Уславлений «Як», авіаконструктор Олександр Сергійович Яковлєв, згадував:
– Коли 1943-го мені повідомили, що до нас переводять із Сибіру Антонова, я зрадів. У КБ приходить дуже обізнаний, тямущий конструктор. Ми однолітки, знайомі ще з часів Коктебеля.
Приходжу наступного дня в ОКБ, а він лежить на плазі, де можна робити креслення або розмітку деталей у натуральну величину, й розкреслює нервюру крила літака. Що за дурниця! Це ж для вчорашніх студентів робота! Бракувало ще, щоб сам ошкурив лист фанери. Так і є – ошкурив чин чином, як доручали... Я відразу запропонував йому стати моїм заступником. Так і почали працювати – душа в душу.
Картину домалював сам новоспечений заступник Яковлєва:
– Тоді ми завершували розробку нового винищувача Як-9. Фронт – найсуворіший відділ технічного контролю. Він вимагав постійного поліпшення бойових якостей машин. Не таїтиму, від Яковлєва я взяв багато чого, що сьогодні вкладаю в поняття «Генеральний конструктор». На все життя запам’ятав його кредо: «Потрібно робити тільки те, що потрібно». Ось під час війни й робили те, що потрібно, – до самої Перемоги.

«ЦЕЙ ЛІТАК ТРЕБА ПОБУДУВАТИ»

Всю війну, коли випадала вільна хвилинка, він повертався до свого відкинутого експертами заповітного літака. Креслення, що згоріли в Каунасі разом із будинком, відновив з пам’яті. І з’явилося чимало нових, де вдосконалилася схема.
Восени 1945-го наполіг на новій експертизі. Вантажний біплан високих злітно-посадкових якостей, із двигуном потужністю 1000 к. с., – але знову, знову поразка. Проект відкинуто не тільки офіційною експертною комісією, а й доброзичливцями з авіаспеціалістів.
Однак ОКА готовий був почати ще раз, а не відмовитися від мети. І відпросився в Новосибір-ську філію. Але – на самостійну роботу.
У повоєнні роки, напишуть історики техніки, нові авіабюро з’являлися, як гриби після дощу. І дев’ять десятих виявилися недієздатними. Антонову ж потрібно було довести, що він не з цих дев’яти десятих.
Шанс йому дали шість слів резолюції Яковлєва на його проекті:
«Це цікавий літак, його треба побудувати».
У музеї ОКБ Антонова я бачив саморобний плакатик:«У неділю 31 серпня 1947 р. о 8 год. ранку на аеродромі заводу ім. Чкалова в м. Новосибірську ми з радісним хвилюванням спостерігали ПЕРШИЙ ЗЛІТ літака СХА, майбутнього Ан-2, – первістка, створеного нашим колективом.
Ми вірили в його майбутнє».
І багато підписів унизу.
Антонов якось пожартував, що якби всі, хто створював «Антей», розписалися на ньому, на авіагіганті забракло б місця. Але «Антея», гордості нашої авіації, могло б і не бути, якби спочатку не було цих автографів.
Після двох років поневірянь серійний Ан-2 набув нарешті «прописку». Восени 1949-го злетів у київське небо. Почалося найтриваліше довгожительство машини, найбільшої у світі серії. «Аннушка» завойовувала світ.
В історії техніки запишуть: Ан-2 – така ж легендарна конструкція, як швейна машинка Зінгера, танк Т-34 або гвинтівка капітана Мосіна.

МІСЦЯ ГНІЗДУВАННЯ АНІВ

Київ, куди 1952-го ОКБ переїхало з Новосибірська, ближче до серійного заводу, виявився десятим і, на щастя, останнім початком у цьому важкому життєвому марафоні. Відтепер Київ став місцем гніздування всіх літаків з ім’ям Ан на фюзеляжі, а небо над Дніпром – їх колискою.
…Ан-8 – перший у країні спеціалізований транспортний газотурбінний літак, перший внесок київського бюро Антонова у військово-транспортну авіацію.
…Ан-10, теж перший. Перший вітчизняний турбогвинтовий пасажирський для повітряних ліній середньої дальності.
…Ан-12. Це стане особливістю стилю ОКБ. Ан-12 завоює ледь не дві третини вантажних авіаліній «Аерофлоту», а Антонов уперто доводитеме й удосконалюватиме його. За рахунок резервів конструкції вантажопідйомність із 12 тонн підніме до 20. Більш як два десятки модифікацій, включно з лижним, – і Ан-12 зможе виконувати рейси на дрейфуючі станції «Північний полюс» і на Мирний в Антарктиці. Дальність збільшено вдвічі. Тепер цьому Ану під силу трансатлантичний переліт на допомогу жертвам землетрусу в Перу. Свої закордонні аналоги Антонов перевершив у два – два з половиною рази. У результаті – Ленінська премія!
…А він летів і летів над країною і над світом, його первісток, повітряний трудяга Ан-2. Летів через усе життя свого творця.
Того ж 1962-го – 25-мільйонний пасажир, сільський лікар Євдокія Лебедюк.
1965-го колгоспний бригадир Ганна Кошара виявилася вже стомільйонним пасажиром у тезки своєї, «Аннушки»!..
Ан-24, перший регулярний рейс. На лініях, де екс-плуатуються газотурбінні лайнери, перевозить третину пасажирів Аерофлоту із 23 країн світу.
…Ан-22, «Антей», у паризькому аеропорту Ле Бурже.
Розглядаючи тамтешні фото, запитую обережно:
– Олегу Костянтиновичу, відкрийте нарешті секрет. Хвіст «Антея»... він справді вам наснився?
Антонов усміхнувся:
– Звісно, почалося не з малюнка, а з дуже потужних двигунів академіка Кузнєцова. Майже по 15 тисяч сил. Дуже змінює обдувку. Жодне з оперень, які існували, не підходило. І одного разу вночі... несподівано... Я тоді саме картину написав, «Буря»... Одне слово, побачив раптом нове оперення. Повністю... Нічого, що збивало б з ніг! Творчий процес триває безперервно. Прокинувся – і кількома штрихами фломастера замалював...
Антонов бере аркуш паперу, швидко робить начерк. Жаль, що за ці роки десь загубився. А поруч вписує для мене переклад із французької газети про «Антей» у Ле Бурже (він добре володів французькою):
«Судно очікували побачити потворним, безформним, пузатим, а побачили його елегантним і «породистим». Він прекрасний, цей гігант!»
…А його думки полонила крихітка, літачок, що важив у 40 разів менше, ніж «Антей».
«Бджілка».
Цікаво б обчислити, а на скільки порядків легша вона від найбільшого велетня ОКБ «Руслана»?..
СКВ – у перекладі «літак короткого злету» – він придумав за одну ніч у готельному номері. У відрядженні 1962 року. А праця над ним розтяглася аж до сімдесят шостого. Спершу «Бджілка» була чотиримісною. Тоді стала шести -, потім восьми-, і нарешті – 15-місною.
– Ми, конструктори, знаємо, що «розтягати» літак дуже вигідно. Кожне збільшення числа пасажирів примушує висмоктувати з конструкції всі резерви. Непотрібній «жир», що обтяжує конструкцію, поступово щезає. Залишаються лише мускули, кістки та зв’язки».
Ось як він описав долю своєї крихітки:
«У кожного літака свій талан. Одні народжуються легко, під загальне схвалення, під оплески. Це пестунчики долі. Інші пробиваються з трудом, доводячи своє право на існування щоденною важкою боротьбою, випадаючи з планів, туляться на задвірках цехів. Їм дістаються іронічні посмішки, зверхні дотепи прихильників устояної класики.
Одначе боротьба загартовує. Потребує все нових підтверджень високих якостей машини, дедалі вищих характеристик. Літак удосконалюється, позбавляється окремих дефектів, наближається до досконалості».
Та він просто поет, а не технар, цей творець крилатих машин:
«І, врешті-решт виявляється, що лише Попелюшці підходить кришталевий черевичок».

ХТО ВИ, ГЕНЕРАЛЬНИЙ?

Один чоловік важкої долі, кому Антонов повірив колись, допоміг і взяв у КБ, дав йому точну характеристику: «Простий, ясний, діловитий. З ним дуже легко спілкуватися, не відчуваєш величі, а от особистість – розумну, прогресивну, щиру – відчуваєш усім серцем. Він справді Генеральний за покликанням, а не тільки за посадою».
Так, то був стиль Антонова. А стиль, як кажуть французи, це людина. Стиль роботи Генерального, хоче він того чи ні, – це стиль роботи ОКБ, багатьох і багатьох людей.
Пунктуальність Антонова стала прислів’ям. О 8.20, поставивши «Волгу» на стоянку (кермував сам), проходив через дворик, де пам’ятник Ан-2. «За життя», ніби двічі Герою. О 8.25 – на робочому місці.
Початківцеві Антонову колись доводилося бути всім одночасно: і конструктором, і слюсарем, і теслею, і навіть швачкою. Тепер стало значно простіше. Розрахунок на міцність – справа міцніста, аеродинамічний розрахунок – аеродинаміка.
Я бачив ОКА в аеродинамічній трубі. На розчалках закріплено націлену вгору модель, її готували до обдування. Це була новітня на той час модель Ан-72. Як і в кожному новому літаку Антонова, в аеродинаміці «Чебурашки» була своя родзинка. Це «ефект Коанда». Його випадково відкрив румунський авіаконструктор так давно, 1910-го, що закрадається думка: чи не з саморобної «енциклопедії» вивуджено? Струмінь відпрацьованих газів, обдуваючи крило, дає приріст підйомної сили. А хвіст фюзеляжу має форму падаючої краплі.
Далі. Електросхему розробляє інженер-електрик, організацію пілотної частини кабіни — інженер-приладовик і фахівець з ергономіки. Прилади в 72-й машині, «Чебурашці», розміщено так компактно, що в пілота піде вдвоє-втроє менше часу на зчитування даних із приладів. Тут ОКА невблаганний:
«Літак насамперед для того, хто в небі працює. Для льотчика».
То що – тепер йому простіше? У тисячу разів складніше! Адже сучасний літак, стверджував Антонов, це конгломерат наук, найскладніша споруда у світі, складніша іноді, хоч як це парадоксально, за деякі космічні апарати. І коли аеродинаміка, міцність, умови експлуатації, розміри аеро-дрому, надійність, економіка з ергономікою, десятки інших, часто суперечливих вимог сплітаються в тугий вузол, розв’язувати його, вислухавши всіх і зваживши все, доводиться Генеральному.
Інакше не бути новому літаку!

ДІЇ БЕЗ ПРОМІЖКІВ

Двоповерховий особнячок в Академмістечку, у провулочку за пам’ятником академіку Вернадському, потопає у власноручно вирощеному конструктором фруктовому садку. Дерев’яні гвинтові східці ведуть на другий поверх, у домашній кабінет академіка Антонова. Він перепросився: в нього якась термінова телефонна розмова – і спустився вниз. Тим краще – можна неквапно озирнутися довкола. Бо речі, як відомо, можуть чимало сказати про смаки й уподобання господаря.
Тут усе продумано по-конструкторському раціонально і зроблено в основному його руками.
Письмовий стіл. На ньому окуляри та рукопис. У кутку – прозора куля, в якій змонтовано моделі всіх Анів. На іншому – до креслярської дошки прикноплено початий ватман. У центрі – стіл із сіточкою для пінг-понгу, але під час роботи на ньому зручно і розстеляти креслення чи синьки.
Коробка з тюбиками, флакони з піненом, етюдник на алюмінієвих висувних ніжках. Не секрет, що Антонов давно пише олією. Його полотна – на огляд далеко ходити не треба – відразу, за етюдником: уся стіна в пейзажах і натюрмортах.
– Малюю, – накидаю я пізніше в блокноті слова ОКА, коли він повернеться в кабінет, – скільки себе пам’ятаю. Вміння малювати виробляє чудесне відчуття витонченого, летючого.
– «Красивий літак гарно літає» – ваші слова?
– А некрасивий не літає зовсім! Для мене конструювання і малювання – процес нерозривний.
Три інші стіни повністю заставлено саморобними стелажами зі щільними рядами корінців. Художня література, альбоми репродукцій класики. Окрема бібліотечка із садівництва. Наперед виставлено «Помологію» Симиренка.
А потім несподівано – верстат із непоганим набором столярних інструментів.
І нарешті: на низенькому столику окремо лежать власні книжки академіка Антонова – з авіації, економіки, живопису.
Журнали, розгорнуті на його статтях. А тем — море, та й годі: екологія, планеризм, виховання студентів, садівництво, кіно... Втім, напевно, щось забув.
Без зв’язку із сюжетом. Щоб ви відчули веселу чарівність, темперамент Антонова, понюхали його стиль. З його статті:
«Я за розквашені носи! За садна на колінках! За мозолі на руках!
Треба організувати будівництво планерів і легких літаків у гуртках, у клубах, на заводах, у майстернях. Шукайте, будуйте, помиляйтеся, виправляйте помилки. І нехай за вами дріботять рахітичними ніжками перестрахувальники, які бліднуть від страху і пищать тоненькими голосами: «На посадку! У вас не перевірене сидіння на флатер!»
Будуйте, літайте! Не бійтеся помилок і труднощів!»
Коли в цьому кабінеті журналісти (і я не виняток) запитували господаря, як його на все вистачає, Олег Костянтинович відбувався жартом:
– Один старий парашутний інструктор навчив: потрібно безперервно робити повільні дії, але без проміжків між ними.
* * *
Може, у цьому й секрет, чому хлопчисько з вулиці Грошової світлою своєю головою встиг так багато зробити в цьому земному житті для неба? І це його трудами наш Київ і досі входить у коло авіаційних столиць світу.

Від редакції

Цією найсвіжішою публікацією редакція сердечно здоровить ветерана-«вітчизнянина», постійного свого автора з 1961 року з сімдесятиріччям від дня народження, яке минуло в січні.
Доброго здоров’я Вам, Ігоре Юрійовичу, і творчого довголіття!

До змісту журналу №1-2, 2006 р.